La
congestión es una inconveniencia cada vez más desagradable y más
costosa de la vida en la ciudad y motiva toda clase de intentos por
mitigarla.
Una solución común es cobrar más durante la hora pico. En Estados Unidos, el sistema de transporte público de Seattle cobra hasta 75 centavos más entre las 6 y las 9 de la mañana y las 3 y las 6 de la tarde.
MetroNorth cobra US$3,50 más para ir en tren desde Stamford, en Connecticut, hasta la estación de trenes Grand Central en Nueva York durante la hora pico. Singapur experimenta con tarifas gratuitas para quienes salgan del metro en 16 estaciones céntricas antes de las 7:45 de la mañana.
Londres cobra una "tarifa de congestión" de 10 libras (US$15) para los autos que ingresan al centro entre las 7 de la mañana y las 6 de la tarde. Los peajes en una nueva carretera en el estado de Virginia, EE.UU., varían según el tránsito, y oscilan entre US$2,05 y US$7,55 para el trayecto de 22 kilómetros.
Pero cobrar un recargo durante las
horas pico suficientemente alto como para cambiar los hábitos de mucha
gente puede ser difícil. Y los viajes gratuitos se promocionan con
facilidad pero pueden resultar costosos.
Balaji Prabhakar, científico de la computación de la Universidad de Stanford tiene una mejor idea. Se basa en dos observaciones sobre la naturaleza humana. Primero, nos encanta jugar a la lotería. Segundo, nos gusta la competencia amistosa.
La primera prueba de Prabhakar fue en Bangalore, India, donde 14.000 trabajadores viajan a sus oficinas en Infosys Technologies, 500209.BY +0.01% muchos de ellos en unos 200 autobuses chárter que solían quedar atrapados en el tránsito de hora pico. Subir después de las 7:30 de la mañana agregaba entre 70 y 90 minutos al viaje diario de un trabajador, pero muchos lo hacían igualmente.
Entonces los investigadores les ofrecieron créditos parecidos a boletos de lotería si llegaban antes de las 8:30. Cuantos más créditos reunieran, mayores eran sus posibilidades de ganar entre US$10 y US$240 en un sorteo semanal. Funcionó: la cantidad de pasajeros que llegó antes de las 8:30 se duplicó, y el viaje promedio en bus se redujo de 71 minutos a 54 minutos. Infosys reprogramó 60 buses para salir más temprano.
En su prueba siguiente, promover que los empleados de la consultora Accenture ACN -0.29% en Estados Unidos caminaran más, los investigadores de Stanford agregaron una variable: los amigos.
Casi 3.00 empleados usaron podómetros para contar sus pasos y grabarlos electrónicamente. Mientras más pasos, más puntos. Los puntos se usaron para participar en un juego que otorgaba recompensas en efectivo.
También funcionó: los participantes dieron un promedio de 500 pasos adicionales por día, un poco menos de medio kilómetro.
A las cinco semanas, los investigadores incorporaron una función similar a Facebook FB +2.42% para que los participantes compararan su desempeño entre sí.
En encuestas posteriores al programa piloto, los participantes afirmaron que lo que los motivó fue el dinero, la tecnología involucrada y la diversión del juego.
Pero los hechos sugirieron otra cosa: tener dos amigos en el concurso, que era común, sumó 664 pasos diarios, frente a los pasos dados antes de que se incluyera la posibilidad de seguir a los amigos. "Lo que los motivó fue el dinero", dice Prabhakar, "pero sabemos por los datos que los amigos tienen un gran efecto".
El equipo de Prabhakar incorporó la función de los amigos en la campaña reciente para lograr que los pasajeros en Singapur se desplazaran en metro una hora antes o después de la hora de máximo tránsito.
Como en otras pruebas, los pasajeros reciben puntos que pueden usar para jugar por efectivo.
Las autoridades de transporte de Singapur parecen satisfechas: extendieron el experimento inicial de seis meses en 2012 hasta fin de este año. En abril del año pasado, había 85.000 personas inscritas, aunque aún es una pequeña fracción de los 2,5 millones de pasajeros que usan el metro. En promedio, 10% de los viajes de participantes ya no se producen en la hora pico, dice Prabhakar.
Hace poco, su equipo llevó la técnica a Stanford, con un experimento para ayudar a la universidad a aliviar el tráfico durante la hora pico. Los 3.900 participantes —una parte significativa de los 8.000 conductores que tienen permiso de estacionamiento en el campus— instalaron aparatos en sus autos y recibieron puntos por llegar o irse una hora antes o después de la hora pico. Alrededor de 15% de los viajes de los participantes cambiaron de horario.
Desviar 10% o 15% de los viajes durante la hora pico puede no parecer mucho, pero inducir pequeños cambios en el comportamiento de la gente puede tener un gran impacto.
Fuente: http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324136204578642330421706810.html?mod=WSJS_inicio_MiddleSecond
Una solución común es cobrar más durante la hora pico. En Estados Unidos, el sistema de transporte público de Seattle cobra hasta 75 centavos más entre las 6 y las 9 de la mañana y las 3 y las 6 de la tarde.
MetroNorth cobra US$3,50 más para ir en tren desde Stamford, en Connecticut, hasta la estación de trenes Grand Central en Nueva York durante la hora pico. Singapur experimenta con tarifas gratuitas para quienes salgan del metro en 16 estaciones céntricas antes de las 7:45 de la mañana.
Londres cobra una "tarifa de congestión" de 10 libras (US$15) para los autos que ingresan al centro entre las 7 de la mañana y las 6 de la tarde. Los peajes en una nueva carretera en el estado de Virginia, EE.UU., varían según el tránsito, y oscilan entre US$2,05 y US$7,55 para el trayecto de 22 kilómetros.
Balaji Prabhakar, científico de la computación de la Universidad de Stanford tiene una mejor idea. Se basa en dos observaciones sobre la naturaleza humana. Primero, nos encanta jugar a la lotería. Segundo, nos gusta la competencia amistosa.
La primera prueba de Prabhakar fue en Bangalore, India, donde 14.000 trabajadores viajan a sus oficinas en Infosys Technologies, 500209.BY +0.01% muchos de ellos en unos 200 autobuses chárter que solían quedar atrapados en el tránsito de hora pico. Subir después de las 7:30 de la mañana agregaba entre 70 y 90 minutos al viaje diario de un trabajador, pero muchos lo hacían igualmente.
Entonces los investigadores les ofrecieron créditos parecidos a boletos de lotería si llegaban antes de las 8:30. Cuantos más créditos reunieran, mayores eran sus posibilidades de ganar entre US$10 y US$240 en un sorteo semanal. Funcionó: la cantidad de pasajeros que llegó antes de las 8:30 se duplicó, y el viaje promedio en bus se redujo de 71 minutos a 54 minutos. Infosys reprogramó 60 buses para salir más temprano.
En su prueba siguiente, promover que los empleados de la consultora Accenture ACN -0.29% en Estados Unidos caminaran más, los investigadores de Stanford agregaron una variable: los amigos.
Casi 3.00 empleados usaron podómetros para contar sus pasos y grabarlos electrónicamente. Mientras más pasos, más puntos. Los puntos se usaron para participar en un juego que otorgaba recompensas en efectivo.
También funcionó: los participantes dieron un promedio de 500 pasos adicionales por día, un poco menos de medio kilómetro.
A las cinco semanas, los investigadores incorporaron una función similar a Facebook FB +2.42% para que los participantes compararan su desempeño entre sí.
En encuestas posteriores al programa piloto, los participantes afirmaron que lo que los motivó fue el dinero, la tecnología involucrada y la diversión del juego.
Pero los hechos sugirieron otra cosa: tener dos amigos en el concurso, que era común, sumó 664 pasos diarios, frente a los pasos dados antes de que se incluyera la posibilidad de seguir a los amigos. "Lo que los motivó fue el dinero", dice Prabhakar, "pero sabemos por los datos que los amigos tienen un gran efecto".
El equipo de Prabhakar incorporó la función de los amigos en la campaña reciente para lograr que los pasajeros en Singapur se desplazaran en metro una hora antes o después de la hora de máximo tránsito.
Como en otras pruebas, los pasajeros reciben puntos que pueden usar para jugar por efectivo.
Las autoridades de transporte de Singapur parecen satisfechas: extendieron el experimento inicial de seis meses en 2012 hasta fin de este año. En abril del año pasado, había 85.000 personas inscritas, aunque aún es una pequeña fracción de los 2,5 millones de pasajeros que usan el metro. En promedio, 10% de los viajes de participantes ya no se producen en la hora pico, dice Prabhakar.
Hace poco, su equipo llevó la técnica a Stanford, con un experimento para ayudar a la universidad a aliviar el tráfico durante la hora pico. Los 3.900 participantes —una parte significativa de los 8.000 conductores que tienen permiso de estacionamiento en el campus— instalaron aparatos en sus autos y recibieron puntos por llegar o irse una hora antes o después de la hora pico. Alrededor de 15% de los viajes de los participantes cambiaron de horario.
Desviar 10% o 15% de los viajes durante la hora pico puede no parecer mucho, pero inducir pequeños cambios en el comportamiento de la gente puede tener un gran impacto.
Fuente: http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324136204578642330421706810.html?mod=WSJS_inicio_MiddleSecond
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